Category Archives: Climate change

Verkoop nieuwe personenauto’s en de klimaatopdracht

Nederlandse wagenpark blijft groeien

Sinds 2000 zijn er 32% meer auto’s op de weg gekomen. Gemiddeld genomen zijn deze 17% zwaarder geworden. De gewichtstoename komt deels door EU-eisen ten aanzien van veiligheid en deels door meer zware auto’s op de weg. Gekeken vanuit ambities van een circulaire economie met beperken grondstofgebruik betekent deze groei in gewicht juist 1,5 keer meer volume aan grondstoffen en materialen. Deze trend ombuigen vraagt in eerste instantie meer openbaar vervoer. Ook stimuleren van kleinere en lichte voertuigen draagt bij.

Impuls voor meer elektrisch auto’s op de markt

Van de helft van alle nieuwe auto’s in 2018 gekocht, ligt de prijs onder de 20 – 22,5 duizend euro (op basis van de ‘vanaf-prijs’, dus exclusief meerkosten voor extra functies). Voor de ambitie om de markt voor personenauto’s te elektrificeren is het een uitdaging om aanbod te bieden in dit segment. Het aanbod aan elektrische auto’s op de markt sluit niet aan bij de auto’s die de meeste mensen kopen.

Het concept-klimaatakkoord biedt een subsidie voor particuliere aanschaf voor modellen tot 60 duizend euro, ter hoogte van 6 duizend euro. Vanaf een prijs van 40 duizend neemt de subsidie lineair af. De huidige voorkeur in de markt voor aanschaf van relatief goedkopere modellen geeft aanleiding om elektrische modellen juist in dit prijssegment meer te ondersteunen. Meer elektrische auto’s op de weg ondersteunt de uitrol van noodzakelijke laadinfrastructuur. Bovendien drijft de tweedehands markt op de goedkopere modellen[1].

Het is daarom het overwegen waard om bij het bepalen van een subsidiesysteem voor de grootschalige introductie van volledig elektrische voertuigen juist prioriteit te geven aan elektrische voertuigen in de goedkopere segmenten. Daarmee worden fabrikanten gestimuleerd aan te bieden wat kopers bereid zijn aan te schaffen. In plaats van de huidige situatie waarin marktpartijen kopers verleiden tot aanschaf van de elektrische modellen die de fabrikant de markt levert. Zo’n systeem zorgt voor een verdere impuls aan de verkoop van volledige elektrische voertuigen. Ook zal het ertoe leiden dat er weer focus komt te liggen op de inzet van kleinere en lichtere auto’s.

Analyse verkochte nieuwe personenauto’s in 2018 in Nederland

In 2018 gingen in Nederland ca 445 duizend nieuwe personenauto’s over de toonbank[2]. Ten opzichte van 2017 werden er ca 29 duizend personenauto’s méér verkocht. De verkoop van volledig elektrische auto’s zit sterk in de lift. In 2018 werden met 24 duizend nieuwe voertuigen bijna tweemaal zoveel volledig elektrische personenauto’s verkocht als in 2017.[3]

Hoe ziet het verkoopprofiel van ‘de Nederlandse nieuwe auto’ eruit? Welk modellen worden het meest gekocht? Met de verwachting dat deze voertuigen een levensduur van twintig jaar hebben rijden deze voertuigen de komende jaren in Nederland, of elders in Europa. Van de 445 duizend nieuwe voertuigen zijn er 421 duizend níet elektrisch (of deels). Onderstaande analyse brengt in kaart welke modellen zijn gekocht. 

Hoewel uit informatie van de CBS-website valt op te maken dat bij nieuwkoop vooral voertuigen met een benzinemotor de bovenhand voeren, verkoop van voertuigen met dieselmotoren afneemt en er ook voertuigen met gasmotoren worden aangeschaft is geen gedetailleerde informatie hierover voorhanden. De site van Autoweek geeft verkoopvolumes weer per model. Voor modellen die alleen elektrisch zijn, zoals de Nissan Leaf, is dan wel duidelijk hoeveel er verkocht zijn. Bij modellen, zoals de Volkswagen Golf, waarvan zowel elektrische versies als versies met een verbrandingsmotor worden verkocht is het aandeel elektrisch niet zonder meer op te maken. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland RVO rapporteert wel over de meest verkochte elektrische voertuigen en in sommige gevallen is met die informatie toch een uitsplitsing gemaakt. 

In de analyse is gekeken naar:

  • de verkoopaantallen van verschillende modellen. In de beschouwing zijn alle auto’s meegenomen waarvan 100 of meer voertuigen in 2019 zijn verkocht. Interessant is dat bijvoorbeeld van de Audi E-tron, die voorjaar 2019 beschikbaar komt er in 2018 toch al 163 zijn verkocht.[4] Dat zal waarschijnlijk te maken hebben met de versobering van de bijtellingsregels in 2019 voor voertuigen boven de 50 duizend euro.
  • Van alle modellen in deze analyse is uit de Carbase van Autoweek de vanaf-prijs voor de momenteel beschikbare modellen opgezocht. Daarbij is zo veel mogelijk uitgegaan van een 5-deurs model. Vanzelfsprekend geeft deze benadering een onderschatting van de werkelijke prijzen.

In onderstaande figuur staat de modellen weergegeven ten opzichte van het verkoopvolume. 

Het meest verkochte model (VW Polo) reed bijna 15 duizend maal de showroom uit met een vanaf-prijs van iets boven 15 duizend euro. Uit de grafiek valt op te maken dat er zes modellen zijn waarvan 10 duizend  of meer exemplaren zijn verkocht, allemaal met een vanaf-prijs tussen 10 en 16 duizend euro.

De modellen-puntenzwerm in de figuur vertoont een te verwachten beeld: De grote verkoopaantallen passen bij modellen met lage prijzen, en er zijn altijd kopers te vinden voor de modellen in de bovenkant van de markt. Opvallend zijn de drie modellen tussen de 80 en 90 duizend vanaf-prijs, met meer verkopen dan met een standaardverkoop-profiel te verwachten is: ze zitten tussen de ca. 3 duizend en bijna 6 duizend verkoop-aantallen. Het betreft in alle drie de gevallen een vol-elektrische model, zoals de volgende figuur laat zien. In deze figuur zijn alle vol-elektrische modellen in oranje weergegeven en met naam genoemd. Ook de top 6 verkopende modellen (allen met verbrandingsmotor) staan vermeld.

In de ranglijst van verkoopaantallen staat de Tesla Model S op de 22eplaats als eerste vol-elektrische auto, met 5.622 verkochte exemplaren. De 21 modellen die boven Tesla’s Model S staan qua verkoopaantallen komen gezamenlijk uit op 171 duizend exemplaren.

Behalve de vier duurdere elektrische modellen (Tesla Model S, Tesla Model X, Jaguar I-Pace, en Audi E-tron, die elk een vanaf-prijs van tussen 80 en 90 duizend euro hebben, zitten de andere vol-elektrische modellen wel meer opgenomen in de modellen-puntwolk – een teken dat ze meer vergelijkbaar zijn (geworden) met gelijksoortige model-alternatieven. Hun vanaf-prijs varieert tussen de 30 en 40 duizend euro. In dit licht gezien is het opvallend dat in het concept-klimaatakkoord[5]er op wordt ingezet om modellen tussen de 40 en 60 duizend met een aankoopsubsidie te promoten. Gezien de kopersvoorkeuren voor relatief goedkopere modellen, zou er ook wellicht beter gekozen kunnen worden voor het ondersteunen van aanbod van elektrische modellen in dit prijssegment. 

Dit wordt nog duidelijker als we de in 2018 gekochte modellen achter elkaar zetten, gerangschikt op basis van hun vanaf-prijs. In de volgende figuur is dit weergegeven. Hierbij zijn de topverkopende en elektrische modellen die in de vorige figuur welden vermeld ook weer opgenomen, met indicatie van hun verkoopvolumes.

Uit deze verkoop-rij valt duidelijk op te maken dat in Nederland het meest nieuwe personenauto’s worden gekocht met een vanaf-prijs onder 20-22,5 duizend euro. De mediaan-auto (de middelste auto in de rij van 445 duizend) is een auto met een vanaf-prijs van 21,5 duizend euro. Het zou het overwegen waard zijn om bij het bepalen van een subsidiesysteem voor de grootschalige introductie van vol elektrische voertuigen dat fabrikanten beloond worden om elektrische voertuigen aan te beiden in het goedkopere segment, en hen te belonen die onder de mediaan-norm weten te duiken. Dat zou een impuls kunnen geven aan de verkoopcijfers. Daarmee worden fabrikanten gestimuleerd aan te bieden wat kopers bereid zijn aan te schaffen, in plaats van kopers verleiden tot aanschaf over te gaan van wat de fabrikant ons voorzet. Het zal er ook toe leiden dat er weer focus komt te liggen op de inzet van kleinere en lichtere voertuigen.

Een laatste observatie betreft de klimaatopdracht. In het klimaatakkoord wordt ernaar gestreefd om de CO2-uitstoot in de transportsector terug te brengen tot maximaal 25 miljoen ton CO2 in 2030.[6] Om de doelen van Parijs te halen en de wereldwijde temperatuurstijging te beperken tot 2 graden Celsius, en liefst 1,5 graad, is er nog maar een beperkte hoeveelheid broeikasgassen die de wereld, en dus ook Nederland, mag uitstoten. Het is daarom zaak om alle opties die nú al tot verlaging van uitstoot leiden in te zetten. Vanzelfsprekend vraagt dat in eerste instantie van stimuleren van vervoer via OV en met niet-gemotoriseerde middelen en verdere optimalisatie van bijvoorbeeld goederenvervoer met voorkeur voor zo laag mogelijke CO2-inbtensiteit per vervoerde ton. Maar terugkomend op de personenvoertuigen: 95% van de in 2018 verkochte voertuigen zijn op basis van een verbrandingsmotor. En ook de komende jaren zal het merendeel nog verbrandingsmotor-gebaseerd zijn.[7] Het is daarom van groot belang om voor al deze voertuigen het aandeel hernieuwbare brandstoffen zo snel mogelijk te vergroten om in te zetten, om het gebruik van fossiele brandstoffen zo snel mogelijk te vermijden en daarmee wat CO2-druk van de ketel te halen.


[1] https://autorai.nl/deze-gebruikte-autos-werden-in-2018-massaal-gekocht/

[2] Op site van RAI Vereniging wordt melding gemaakt van 443.812 verkochte personenauto’s (http://bit.ly/2C6SxZ0). De site van Autoweek meldt 447.367 (http://bit.ly/2Fh3xGl). In dit artikel is het afgerond op ca. 445 duizend.

[3] Zie nieuwsbericht website Nederland Elektrisch: http://bit.ly/2sen9Dt.

[4]Zie http://bit.ly/2Fh3xGl.

[5] Zie http://bit.ly/2SiWhxA.

[6] Op Tank-to-wheel basis, dat wil zeggen, de CO2-uitstoot ín de transportsector. CO2-uitstoot voor de productie van de voertuigen of de energiedragers blijft bij de Tank-to-Wheel benadering buiten beschouwing. Zie voor cijfers http://bit.ly/2SiWhxA.

[7] In 2030 wil de Nederlandse overheid dat bij nieuwverkoop alleen nog maar elektrische modellen kan worden gekozen.

Nederland zeker nog geen koploper op klimaatgebied

Fractievoorzitters Buma en Dijkhoff kunnen rustig gaan slapen

door Eric van den Heuvel, Loes Knotter

Tijdens de algemene beschouwingen maakten fractievoorzitters Buma (CDA) en Dijkhoff (VVD) zich zorgen dat Nederland met haar plannen voor sterke CO2-reductie in 2030 te ver voor de troepen uit loopt.

Ze hoeven zich geen zorgen te maken. Nederland bungelt in Europe vooralsnog achteraan voor het bereiken van de doelen van 2020, en moet haar uiterste best doen om het peloton bij te halen, laat staan dat het zicht heeft op de kopgroep.

In onderstaande grafiek is dit schematisch weergegeven, met de stand van zaken van 2016 (data afkomstig van Eurostat).

In het rechtsboven-quadrant van de grafiek bevinden zich de elf EU lidstaten die de twee belangrijkste doelen voor 2020 al hebben bereikt: de uitstoot van hun broeikasgassen is al verder teruggedrongen dan het Europese doel van 20% reductie én ze hebben een groter aandeel hernieuwbare energie dan hun afgesproken land-specifieke doel voor 2020. Over dat land-specifieke doel is nog wel iets interessant te melden: de landen met de laagste doelen zijn over het algemeen het verst verwijderd van het bereiken van dat doel, waaronder Nederland. (Ter vergelijking: Nederland staat op 6% en heeft als doel 14% in 2020, Duitsland staat op 14,8% en heeft als doel 18%, Zweden staat op 53,8 en moest als doel 49% bereiken.)

In het linksonder-quadrant bevinden zich de landen die op beide doelen (CO2 en hernieuwbare energie) nog inspanningen moeten verrichten om de 2020-doelen te bereiken. In 2020 moet hun positie in de grafiek zijn verschoven naar het kuispunt van de assen of naar een plek in het rechts-bovenquadrant.

Nederland heeft momenteel 8% minder uitstoot van broeikasgassen dan in 1990, en moet nog dus nog een stap zetten om op -20% uit te komen in 2020. CBS-gegevens geven overigens aan dat Nederland succesvol was in het terugdringen van de de niet-CO2 broeikasgassen (zoals methaan), maar dat de andere CO2-emissies nauwelijks dalen (Bron CBS, zie http://bit.ly/2OmraSQ).

Op het vlak van het bereiken van het aandeel hernieuwbare energie in finaal eindgebruik heeft Nederland van alle EU-lidastaten nog relatief de grootste stap te zetten. Nederland heeft hierin een achterstand positie en beweegt trager dan andere landen.  In 2016 was het aandeel 6%. Om het aandeel van 14% in 2020 te bereiken, moet Nederland in de resterende 4 jaar, 1,4 keer zoveel hernieuwbaar energie ‘bijplussen’ als in 2016 is gerealiseerd. De eindsprint hiervoor is al ingezet onder het huidige Energieakkoord. De uitbouw van bijv. wind-op-zee gaat nu op volle kracht vooruit. De grafiek hieronder laat de realisatie tot en met 2017 zien, de doelen in 2020 en 2023 uit het Energieakkoord en het voorgenomen 2030-doel in het laatste voorstel van de Renewable Energy Directive voor 2021-2030. Er is een flinke inspanning nodig om dit te halen.

Na 2020, op weg naar 2030

Kunnen Buma en Dijkhof inderdaad rustig gaan slapen? Eerlijk gezegd denk ik van niet. Het terugdringen van de CO2-emissies is geen doel op zich. Zou het dat zijn, dan zou het inderdaad vooral een kostenplaatje worden. Naar mijn idee is het een middel om Nederland te transformeren naar een sterke economische positie in een fossiel-armere, liefst fossielvrije context. De huidige welvaart is sterk gebaseerd op petrochemische activiteiten, en zal naar een context van bio-chemie en elektrochemie, gevoed met hernieuwbare energie, moeten worden omgebogen. Transitie-professor John Grin (UvA) schreef afgelopen week een blog met eenzelfde strekking, zie http://bit.ly/2xVpyFn. Andere landen, zoals Denemarken en Zweden hebben nu al een voorsprong en zullen hun transformatie zeker niet vertragen om Nederlandse concurrentie te tolereren. Als we naar bijv. de ambities van deze landen kijken, kunnen we niet anders dan concluderen dat Nederland  met het doel van 49% minder CO2 in 2030 nog steeds geen koploper zal zijn, maar misschien wel kunnen aanhaken bij wat andere landen al volop in voorbereiding hebben.

Denemarken wil dat in 2030 al haar elektriciteitsopwekking van hernieuwbare bronnen komt en dat het aandeel hernieuwbaar in het finale eindgebruik minstens de helft bedraagt. Zweden wil in 2040 dat alle energieproductie 100% hernieuwbaar is en wil in 2045 een ‘net zero’ uitstoot van broeikasgassen.

Buma en Dijkhoff: onze concurrentiepositie staat onder druk: andere landen staan er beter voor.

 

The Paris Climate Agreement

At the COP21 in Paris, 195 countries adopted the Climate Agreement to limit the rise of global temperature  “to well below 2 ºC above pre-industrial levels and pursuing efforts to limit temperature increase to 1.5 ºC.

The text of the Agreement can be found here.

Now it is up to all countries to show their leadership. Their Pledges have to transform into actions to bring down greenhouse gas emissions to reach a climate-neutral and sustainable future.