Category Archives: Transport sector

Verkoop nieuwe personenauto’s en de klimaatopdracht

Nederlandse wagenpark blijft groeien

Sinds 2000 zijn er 32% meer auto’s op de weg gekomen. Gemiddeld genomen zijn deze 17% zwaarder geworden. De gewichtstoename komt deels door EU-eisen ten aanzien van veiligheid en deels door meer zware auto’s op de weg. Gekeken vanuit ambities van een circulaire economie met beperken grondstofgebruik betekent deze groei in gewicht juist 1,5 keer meer volume aan grondstoffen en materialen. Deze trend ombuigen vraagt in eerste instantie meer openbaar vervoer. Ook stimuleren van kleinere en lichte voertuigen draagt bij.

Impuls voor meer elektrisch auto’s op de markt

Van de helft van alle nieuwe auto’s in 2018 gekocht, ligt de prijs onder de 20 – 22,5 duizend euro (op basis van de ‘vanaf-prijs’, dus exclusief meerkosten voor extra functies). Voor de ambitie om de markt voor personenauto’s te elektrificeren is het een uitdaging om aanbod te bieden in dit segment. Het aanbod aan elektrische auto’s op de markt sluit niet aan bij de auto’s die de meeste mensen kopen.

Het concept-klimaatakkoord biedt een subsidie voor particuliere aanschaf voor modellen tot 60 duizend euro, ter hoogte van 6 duizend euro. Vanaf een prijs van 40 duizend neemt de subsidie lineair af. De huidige voorkeur in de markt voor aanschaf van relatief goedkopere modellen geeft aanleiding om elektrische modellen juist in dit prijssegment meer te ondersteunen. Meer elektrische auto’s op de weg ondersteunt de uitrol van noodzakelijke laadinfrastructuur. Bovendien drijft de tweedehands markt op de goedkopere modellen[1].

Het is daarom het overwegen waard om bij het bepalen van een subsidiesysteem voor de grootschalige introductie van volledig elektrische voertuigen juist prioriteit te geven aan elektrische voertuigen in de goedkopere segmenten. Daarmee worden fabrikanten gestimuleerd aan te bieden wat kopers bereid zijn aan te schaffen. In plaats van de huidige situatie waarin marktpartijen kopers verleiden tot aanschaf van de elektrische modellen die de fabrikant de markt levert. Zo’n systeem zorgt voor een verdere impuls aan de verkoop van volledige elektrische voertuigen. Ook zal het ertoe leiden dat er weer focus komt te liggen op de inzet van kleinere en lichtere auto’s.

Analyse verkochte nieuwe personenauto’s in 2018 in Nederland

In 2018 gingen in Nederland ca 445 duizend nieuwe personenauto’s over de toonbank[2]. Ten opzichte van 2017 werden er ca 29 duizend personenauto’s méér verkocht. De verkoop van volledig elektrische auto’s zit sterk in de lift. In 2018 werden met 24 duizend nieuwe voertuigen bijna tweemaal zoveel volledig elektrische personenauto’s verkocht als in 2017.[3]

Hoe ziet het verkoopprofiel van ‘de Nederlandse nieuwe auto’ eruit? Welk modellen worden het meest gekocht? Met de verwachting dat deze voertuigen een levensduur van twintig jaar hebben rijden deze voertuigen de komende jaren in Nederland, of elders in Europa. Van de 445 duizend nieuwe voertuigen zijn er 421 duizend níet elektrisch (of deels). Onderstaande analyse brengt in kaart welke modellen zijn gekocht. 

Hoewel uit informatie van de CBS-website valt op te maken dat bij nieuwkoop vooral voertuigen met een benzinemotor de bovenhand voeren, verkoop van voertuigen met dieselmotoren afneemt en er ook voertuigen met gasmotoren worden aangeschaft is geen gedetailleerde informatie hierover voorhanden. De site van Autoweek geeft verkoopvolumes weer per model. Voor modellen die alleen elektrisch zijn, zoals de Nissan Leaf, is dan wel duidelijk hoeveel er verkocht zijn. Bij modellen, zoals de Volkswagen Golf, waarvan zowel elektrische versies als versies met een verbrandingsmotor worden verkocht is het aandeel elektrisch niet zonder meer op te maken. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland RVO rapporteert wel over de meest verkochte elektrische voertuigen en in sommige gevallen is met die informatie toch een uitsplitsing gemaakt. 

In de analyse is gekeken naar:

  • de verkoopaantallen van verschillende modellen. In de beschouwing zijn alle auto’s meegenomen waarvan 100 of meer voertuigen in 2019 zijn verkocht. Interessant is dat bijvoorbeeld van de Audi E-tron, die voorjaar 2019 beschikbaar komt er in 2018 toch al 163 zijn verkocht.[4] Dat zal waarschijnlijk te maken hebben met de versobering van de bijtellingsregels in 2019 voor voertuigen boven de 50 duizend euro.
  • Van alle modellen in deze analyse is uit de Carbase van Autoweek de vanaf-prijs voor de momenteel beschikbare modellen opgezocht. Daarbij is zo veel mogelijk uitgegaan van een 5-deurs model. Vanzelfsprekend geeft deze benadering een onderschatting van de werkelijke prijzen.

In onderstaande figuur staat de modellen weergegeven ten opzichte van het verkoopvolume. 

Het meest verkochte model (VW Polo) reed bijna 15 duizend maal de showroom uit met een vanaf-prijs van iets boven 15 duizend euro. Uit de grafiek valt op te maken dat er zes modellen zijn waarvan 10 duizend  of meer exemplaren zijn verkocht, allemaal met een vanaf-prijs tussen 10 en 16 duizend euro.

De modellen-puntenzwerm in de figuur vertoont een te verwachten beeld: De grote verkoopaantallen passen bij modellen met lage prijzen, en er zijn altijd kopers te vinden voor de modellen in de bovenkant van de markt. Opvallend zijn de drie modellen tussen de 80 en 90 duizend vanaf-prijs, met meer verkopen dan met een standaardverkoop-profiel te verwachten is: ze zitten tussen de ca. 3 duizend en bijna 6 duizend verkoop-aantallen. Het betreft in alle drie de gevallen een vol-elektrische model, zoals de volgende figuur laat zien. In deze figuur zijn alle vol-elektrische modellen in oranje weergegeven en met naam genoemd. Ook de top 6 verkopende modellen (allen met verbrandingsmotor) staan vermeld.

In de ranglijst van verkoopaantallen staat de Tesla Model S op de 22eplaats als eerste vol-elektrische auto, met 5.622 verkochte exemplaren. De 21 modellen die boven Tesla’s Model S staan qua verkoopaantallen komen gezamenlijk uit op 171 duizend exemplaren.

Behalve de vier duurdere elektrische modellen (Tesla Model S, Tesla Model X, Jaguar I-Pace, en Audi E-tron, die elk een vanaf-prijs van tussen 80 en 90 duizend euro hebben, zitten de andere vol-elektrische modellen wel meer opgenomen in de modellen-puntwolk – een teken dat ze meer vergelijkbaar zijn (geworden) met gelijksoortige model-alternatieven. Hun vanaf-prijs varieert tussen de 30 en 40 duizend euro. In dit licht gezien is het opvallend dat in het concept-klimaatakkoord[5]er op wordt ingezet om modellen tussen de 40 en 60 duizend met een aankoopsubsidie te promoten. Gezien de kopersvoorkeuren voor relatief goedkopere modellen, zou er ook wellicht beter gekozen kunnen worden voor het ondersteunen van aanbod van elektrische modellen in dit prijssegment. 

Dit wordt nog duidelijker als we de in 2018 gekochte modellen achter elkaar zetten, gerangschikt op basis van hun vanaf-prijs. In de volgende figuur is dit weergegeven. Hierbij zijn de topverkopende en elektrische modellen die in de vorige figuur welden vermeld ook weer opgenomen, met indicatie van hun verkoopvolumes.

Uit deze verkoop-rij valt duidelijk op te maken dat in Nederland het meest nieuwe personenauto’s worden gekocht met een vanaf-prijs onder 20-22,5 duizend euro. De mediaan-auto (de middelste auto in de rij van 445 duizend) is een auto met een vanaf-prijs van 21,5 duizend euro. Het zou het overwegen waard zijn om bij het bepalen van een subsidiesysteem voor de grootschalige introductie van vol elektrische voertuigen dat fabrikanten beloond worden om elektrische voertuigen aan te beiden in het goedkopere segment, en hen te belonen die onder de mediaan-norm weten te duiken. Dat zou een impuls kunnen geven aan de verkoopcijfers. Daarmee worden fabrikanten gestimuleerd aan te bieden wat kopers bereid zijn aan te schaffen, in plaats van kopers verleiden tot aanschaf over te gaan van wat de fabrikant ons voorzet. Het zal er ook toe leiden dat er weer focus komt te liggen op de inzet van kleinere en lichtere voertuigen.

Een laatste observatie betreft de klimaatopdracht. In het klimaatakkoord wordt ernaar gestreefd om de CO2-uitstoot in de transportsector terug te brengen tot maximaal 25 miljoen ton CO2 in 2030.[6] Om de doelen van Parijs te halen en de wereldwijde temperatuurstijging te beperken tot 2 graden Celsius, en liefst 1,5 graad, is er nog maar een beperkte hoeveelheid broeikasgassen die de wereld, en dus ook Nederland, mag uitstoten. Het is daarom zaak om alle opties die nú al tot verlaging van uitstoot leiden in te zetten. Vanzelfsprekend vraagt dat in eerste instantie van stimuleren van vervoer via OV en met niet-gemotoriseerde middelen en verdere optimalisatie van bijvoorbeeld goederenvervoer met voorkeur voor zo laag mogelijke CO2-inbtensiteit per vervoerde ton. Maar terugkomend op de personenvoertuigen: 95% van de in 2018 verkochte voertuigen zijn op basis van een verbrandingsmotor. En ook de komende jaren zal het merendeel nog verbrandingsmotor-gebaseerd zijn.[7] Het is daarom van groot belang om voor al deze voertuigen het aandeel hernieuwbare brandstoffen zo snel mogelijk te vergroten om in te zetten, om het gebruik van fossiele brandstoffen zo snel mogelijk te vermijden en daarmee wat CO2-druk van de ketel te halen.


[1] https://autorai.nl/deze-gebruikte-autos-werden-in-2018-massaal-gekocht/

[2] Op site van RAI Vereniging wordt melding gemaakt van 443.812 verkochte personenauto’s (http://bit.ly/2C6SxZ0). De site van Autoweek meldt 447.367 (http://bit.ly/2Fh3xGl). In dit artikel is het afgerond op ca. 445 duizend.

[3] Zie nieuwsbericht website Nederland Elektrisch: http://bit.ly/2sen9Dt.

[4]Zie http://bit.ly/2Fh3xGl.

[5] Zie http://bit.ly/2SiWhxA.

[6] Op Tank-to-wheel basis, dat wil zeggen, de CO2-uitstoot ín de transportsector. CO2-uitstoot voor de productie van de voertuigen of de energiedragers blijft bij de Tank-to-Wheel benadering buiten beschouwing. Zie voor cijfers http://bit.ly/2SiWhxA.

[7] In 2030 wil de Nederlandse overheid dat bij nieuwverkoop alleen nog maar elektrische modellen kan worden gekozen.

RED-2 of European Commission should limit fossil, not renewable fuels

Stagnation of share of renewables in transport in post-2020 period

Since early 2000s biofuels in transport have been supported by policy. For two reasons. One is the contribution they make to carbon reduction and the other for their capacity to reducing the fossil oil dependency of the transport sector. Biofuels are blended in transport fuel. First, the Biofuels Directive (2003/30/EC) targeted a 5.75% share by 2010. Then, the Renewable Energy Directive (RED – 2009/28/EC) set a target for 2020: 10% of energy in road transport should be of renewable origin. The RED also introduced sustainability requirements with minimum GHG-savings. In 2015 the RED was amended to incorporate issues on ILUC (Indirect Land Use Change) and capping the contribution of crop-based biofuels to 7%, shifting the focus to advanced biofuels (Directive 2015/1513/EU).

The proposal for RED II extends its focus to advanced biofuels and renewable fuels (renewable electricity directly or converted to liquid or gaseous fuels) and sees them grow to 6,8%. And it will be this 6,8% share that economic operators will be obligated to fulfill.

2017_sGU_REDII biofuels

The development of the share of renewable energy in the transport sector (see Figure) show a surprising picture. In 2030 the share of renewable energy in transport will be expected to be 10,4% as compared to 10% in 2020! This illustrates a complete lack of ambition. It is quite easy to guess that this will not lead to any further carbon savings nor that oil dependency will see any significant reduction.

The European Commission (EC) may argue that in RED-II the share relates to all European transport, while the RED targeted only road transport, but it remains clear that this is not a disruptive change, at best one could call it a low evolutionary step. The conclusion must be that advanced biofuels and renewable fuels replace crop based biofuels, while they should replace fossil oil.

Moreover, the new RED-2 proposal demonstrates the success of the sustainability requirements set for biofuels in the transport sector. In the new proposal this approach is extended to the use of bioenergy for electricity and heat generation and it sets higher thresholds for biofuels (minimum GHG saving increases to 60%). It comes therefore as a surprise that the Commission has chosen to reduce the share of crop based biofuels to max 3.8% by 2030. After all, the sustainability criteria have established a safeguard.

It is difficult to understand why the Commission slows down its pace for the introduction of renewables in transport. The EC White Paper ‘Roadmap to a low carbon economy’ (COM/2011/112) sets challenging targets for all economic sectors to curb carbon emissions in EU in 2050 to max 5-15% of 1990-levels. The Paris Agreement has further underlined the urgency to speed up policy actions to limit climate change to max. 2 C, and preferably stay below 1.5 C. In that light there is a need to be much more ambitious. I would call for a much more disruptive approach. We should no longer focus on increasing the share of renewables in small steps. From now on it is dead end for fossil. By 2030 we will limit the share of fossil-based energy in transport to max 70-75% and will further hugely reduce it in the following period. This will spur innovation, also in transforming the petrochemical based industry clusters to a biobased and circular mode of operation. It will boost efforts in mobility efficiency improvement and pave the way to use low energy-intense mobility options. The advanced biofuels European industry claimed in a 2017 report (Sub Group Advanced Biofuels) that they are able to deliver more advanced biofuels to the European market than the EC set in the targets. Other renewable based options – like Full Electric Vehicles – have demonstrated to be ready to jump into the market.

The Commission wants to achieve leadership in renewable energies. This cannot be reached by limiting renewables. It should limit and phase out fossil sources.
Continue reading RED-2 of European Commission should limit fossil, not renewable fuels

Full Focus on electric vehicles is not enough to bring down carbon emissions in the Netherlands

Although December 2016 shows another record-high for electric vehicles in the Netherlands, also other low-carbon options are urgently needed to further reduce transport emissions.

31,6%, in December 2016, has been the highest share for full electric (FEV) and plug-in hybrid electric (PHEV) passengers vehicles in the monthly new car registrations in the Netherlands so far. The previous record was set in December 2015 (24,6% share for EVs). December 2016 showed another important milestone: total EVs registrations has topped over the 100 thousand, since their introduction around 2012. Yet, the EV market uptake in 2016 slowed down and was 36% less than in 2015, mainly due to a sobered fiscal support scheme for PHEVs.

Monthly car registrations in the Netherlands (2014-2016)
Monthly car registrations in the Netherlands (2014-2016)

Continue reading Full Focus on electric vehicles is not enough to bring down carbon emissions in the Netherlands

Germany will need a trend reversal to reach the 2020 energy and climate targets

Tuesday, March 31, Mrs. Hendricks, the German Minister of Environment, pointed out that after three years of increasing CO2 emissions in Germany, “the trend finally points into the right direction”. Germany saw 4,3% lower CO2 emissions in 2014. It is a start, but a lot has to be done to further decarbonize Germans energy consumption to reach its 2020 energy targets.

Germany presented an ambitious Action Plan to give yet another fierce impulse to the decarbonization of Germany’s energy consumption in december 2014. 2015_SGU_Insights_Germany energy and carbon intensity performance.007Though the ‘Energiewende’ is progressing (see graph), the ambition is challenging, in two ways. Firstly, by 2020 the total CO2-emissions must be 40% less than they were in 1990. Secondly, the total energy consumption must be 20% lower than it was in 2008. However, as the graph shows the downward trend to decarbonize Germany’s energy consumption has flattened. Even though the use of renewable energy has grown dramatically. Obviously decreasing the use of coal will help. But also an ‘Energiewende 2.0’ in oil consumption is urgently needed.

Continue reading Germany will need a trend reversal to reach the 2020 energy and climate targets