Verkoop nieuwe personenauto’s en de klimaatopdracht

Nederlandse wagenpark blijft groeien

Sinds 2000 zijn er 32% meer auto’s op de weg gekomen. Gemiddeld genomen zijn deze 17% zwaarder geworden. De gewichtstoename komt deels door EU-eisen ten aanzien van veiligheid en deels door meer zware auto’s op de weg. Gekeken vanuit ambities van een circulaire economie met beperken grondstofgebruik betekent deze groei in gewicht juist 1,5 keer meer volume aan grondstoffen en materialen. Deze trend ombuigen vraagt in eerste instantie meer openbaar vervoer. Ook stimuleren van kleinere en lichte voertuigen draagt bij.

Impuls voor meer elektrisch auto’s op de markt

Van de helft van alle nieuwe auto’s in 2018 gekocht, ligt de prijs onder de 20 – 22,5 duizend euro (op basis van de ‘vanaf-prijs’, dus exclusief meerkosten voor extra functies). Voor de ambitie om de markt voor personenauto’s te elektrificeren is het een uitdaging om aanbod te bieden in dit segment. Het aanbod aan elektrische auto’s op de markt sluit niet aan bij de auto’s die de meeste mensen kopen.

Het concept-klimaatakkoord biedt een subsidie voor particuliere aanschaf voor modellen tot 60 duizend euro, ter hoogte van 6 duizend euro. Vanaf een prijs van 40 duizend neemt de subsidie lineair af. De huidige voorkeur in de markt voor aanschaf van relatief goedkopere modellen geeft aanleiding om elektrische modellen juist in dit prijssegment meer te ondersteunen. Meer elektrische auto’s op de weg ondersteunt de uitrol van noodzakelijke laadinfrastructuur. Bovendien drijft de tweedehands markt op de goedkopere modellen[1].

Het is daarom het overwegen waard om bij het bepalen van een subsidiesysteem voor de grootschalige introductie van volledig elektrische voertuigen juist prioriteit te geven aan elektrische voertuigen in de goedkopere segmenten. Daarmee worden fabrikanten gestimuleerd aan te bieden wat kopers bereid zijn aan te schaffen. In plaats van de huidige situatie waarin marktpartijen kopers verleiden tot aanschaf van de elektrische modellen die de fabrikant de markt levert. Zo’n systeem zorgt voor een verdere impuls aan de verkoop van volledige elektrische voertuigen. Ook zal het ertoe leiden dat er weer focus komt te liggen op de inzet van kleinere en lichtere auto’s.

Analyse verkochte nieuwe personenauto’s in 2018 in Nederland

In 2018 gingen in Nederland ca 445 duizend nieuwe personenauto’s over de toonbank[2]. Ten opzichte van 2017 werden er ca 29 duizend personenauto’s méér verkocht. De verkoop van volledig elektrische auto’s zit sterk in de lift. In 2018 werden met 24 duizend nieuwe voertuigen bijna tweemaal zoveel volledig elektrische personenauto’s verkocht als in 2017.[3]

Hoe ziet het verkoopprofiel van ‘de Nederlandse nieuwe auto’ eruit? Welk modellen worden het meest gekocht? Met de verwachting dat deze voertuigen een levensduur van twintig jaar hebben rijden deze voertuigen de komende jaren in Nederland, of elders in Europa. Van de 445 duizend nieuwe voertuigen zijn er 421 duizend níet elektrisch (of deels). Onderstaande analyse brengt in kaart welke modellen zijn gekocht. 

Hoewel uit informatie van de CBS-website valt op te maken dat bij nieuwkoop vooral voertuigen met een benzinemotor de bovenhand voeren, verkoop van voertuigen met dieselmotoren afneemt en er ook voertuigen met gasmotoren worden aangeschaft is geen gedetailleerde informatie hierover voorhanden. De site van Autoweek geeft verkoopvolumes weer per model. Voor modellen die alleen elektrisch zijn, zoals de Nissan Leaf, is dan wel duidelijk hoeveel er verkocht zijn. Bij modellen, zoals de Volkswagen Golf, waarvan zowel elektrische versies als versies met een verbrandingsmotor worden verkocht is het aandeel elektrisch niet zonder meer op te maken. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland RVO rapporteert wel over de meest verkochte elektrische voertuigen en in sommige gevallen is met die informatie toch een uitsplitsing gemaakt. 

In de analyse is gekeken naar:

  • de verkoopaantallen van verschillende modellen. In de beschouwing zijn alle auto’s meegenomen waarvan 100 of meer voertuigen in 2019 zijn verkocht. Interessant is dat bijvoorbeeld van de Audi E-tron, die voorjaar 2019 beschikbaar komt er in 2018 toch al 163 zijn verkocht.[4] Dat zal waarschijnlijk te maken hebben met de versobering van de bijtellingsregels in 2019 voor voertuigen boven de 50 duizend euro.
  • Van alle modellen in deze analyse is uit de Carbase van Autoweek de vanaf-prijs voor de momenteel beschikbare modellen opgezocht. Daarbij is zo veel mogelijk uitgegaan van een 5-deurs model. Vanzelfsprekend geeft deze benadering een onderschatting van de werkelijke prijzen.

In onderstaande figuur staat de modellen weergegeven ten opzichte van het verkoopvolume. 

Het meest verkochte model (VW Polo) reed bijna 15 duizend maal de showroom uit met een vanaf-prijs van iets boven 15 duizend euro. Uit de grafiek valt op te maken dat er zes modellen zijn waarvan 10 duizend  of meer exemplaren zijn verkocht, allemaal met een vanaf-prijs tussen 10 en 16 duizend euro.

De modellen-puntenzwerm in de figuur vertoont een te verwachten beeld: De grote verkoopaantallen passen bij modellen met lage prijzen, en er zijn altijd kopers te vinden voor de modellen in de bovenkant van de markt. Opvallend zijn de drie modellen tussen de 80 en 90 duizend vanaf-prijs, met meer verkopen dan met een standaardverkoop-profiel te verwachten is: ze zitten tussen de ca. 3 duizend en bijna 6 duizend verkoop-aantallen. Het betreft in alle drie de gevallen een vol-elektrische model, zoals de volgende figuur laat zien. In deze figuur zijn alle vol-elektrische modellen in oranje weergegeven en met naam genoemd. Ook de top 6 verkopende modellen (allen met verbrandingsmotor) staan vermeld.

In de ranglijst van verkoopaantallen staat de Tesla Model S op de 22eplaats als eerste vol-elektrische auto, met 5.622 verkochte exemplaren. De 21 modellen die boven Tesla’s Model S staan qua verkoopaantallen komen gezamenlijk uit op 171 duizend exemplaren.

Behalve de vier duurdere elektrische modellen (Tesla Model S, Tesla Model X, Jaguar I-Pace, en Audi E-tron, die elk een vanaf-prijs van tussen 80 en 90 duizend euro hebben, zitten de andere vol-elektrische modellen wel meer opgenomen in de modellen-puntwolk – een teken dat ze meer vergelijkbaar zijn (geworden) met gelijksoortige model-alternatieven. Hun vanaf-prijs varieert tussen de 30 en 40 duizend euro. In dit licht gezien is het opvallend dat in het concept-klimaatakkoord[5]er op wordt ingezet om modellen tussen de 40 en 60 duizend met een aankoopsubsidie te promoten. Gezien de kopersvoorkeuren voor relatief goedkopere modellen, zou er ook wellicht beter gekozen kunnen worden voor het ondersteunen van aanbod van elektrische modellen in dit prijssegment. 

Dit wordt nog duidelijker als we de in 2018 gekochte modellen achter elkaar zetten, gerangschikt op basis van hun vanaf-prijs. In de volgende figuur is dit weergegeven. Hierbij zijn de topverkopende en elektrische modellen die in de vorige figuur welden vermeld ook weer opgenomen, met indicatie van hun verkoopvolumes.

Uit deze verkoop-rij valt duidelijk op te maken dat in Nederland het meest nieuwe personenauto’s worden gekocht met een vanaf-prijs onder 20-22,5 duizend euro. De mediaan-auto (de middelste auto in de rij van 445 duizend) is een auto met een vanaf-prijs van 21,5 duizend euro. Het zou het overwegen waard zijn om bij het bepalen van een subsidiesysteem voor de grootschalige introductie van vol elektrische voertuigen dat fabrikanten beloond worden om elektrische voertuigen aan te beiden in het goedkopere segment, en hen te belonen die onder de mediaan-norm weten te duiken. Dat zou een impuls kunnen geven aan de verkoopcijfers. Daarmee worden fabrikanten gestimuleerd aan te bieden wat kopers bereid zijn aan te schaffen, in plaats van kopers verleiden tot aanschaf over te gaan van wat de fabrikant ons voorzet. Het zal er ook toe leiden dat er weer focus komt te liggen op de inzet van kleinere en lichtere voertuigen.

Een laatste observatie betreft de klimaatopdracht. In het klimaatakkoord wordt ernaar gestreefd om de CO2-uitstoot in de transportsector terug te brengen tot maximaal 25 miljoen ton CO2 in 2030.[6] Om de doelen van Parijs te halen en de wereldwijde temperatuurstijging te beperken tot 2 graden Celsius, en liefst 1,5 graad, is er nog maar een beperkte hoeveelheid broeikasgassen die de wereld, en dus ook Nederland, mag uitstoten. Het is daarom zaak om alle opties die nú al tot verlaging van uitstoot leiden in te zetten. Vanzelfsprekend vraagt dat in eerste instantie van stimuleren van vervoer via OV en met niet-gemotoriseerde middelen en verdere optimalisatie van bijvoorbeeld goederenvervoer met voorkeur voor zo laag mogelijke CO2-inbtensiteit per vervoerde ton. Maar terugkomend op de personenvoertuigen: 95% van de in 2018 verkochte voertuigen zijn op basis van een verbrandingsmotor. En ook de komende jaren zal het merendeel nog verbrandingsmotor-gebaseerd zijn.[7] Het is daarom van groot belang om voor al deze voertuigen het aandeel hernieuwbare brandstoffen zo snel mogelijk te vergroten om in te zetten, om het gebruik van fossiele brandstoffen zo snel mogelijk te vermijden en daarmee wat CO2-druk van de ketel te halen.


[1] https://autorai.nl/deze-gebruikte-autos-werden-in-2018-massaal-gekocht/

[2] Op site van RAI Vereniging wordt melding gemaakt van 443.812 verkochte personenauto’s (http://bit.ly/2C6SxZ0). De site van Autoweek meldt 447.367 (http://bit.ly/2Fh3xGl). In dit artikel is het afgerond op ca. 445 duizend.

[3] Zie nieuwsbericht website Nederland Elektrisch: http://bit.ly/2sen9Dt.

[4]Zie http://bit.ly/2Fh3xGl.

[5] Zie http://bit.ly/2SiWhxA.

[6] Op Tank-to-wheel basis, dat wil zeggen, de CO2-uitstoot ín de transportsector. CO2-uitstoot voor de productie van de voertuigen of de energiedragers blijft bij de Tank-to-Wheel benadering buiten beschouwing. Zie voor cijfers http://bit.ly/2SiWhxA.

[7] In 2030 wil de Nederlandse overheid dat bij nieuwverkoop alleen nog maar elektrische modellen kan worden gekozen.

Nederland zeker nog geen koploper op klimaatgebied

Fractievoorzitters Buma en Dijkhoff kunnen rustig gaan slapen

door Eric van den Heuvel, Loes Knotter

Tijdens de algemene beschouwingen maakten fractievoorzitters Buma (CDA) en Dijkhoff (VVD) zich zorgen dat Nederland met haar plannen voor sterke CO2-reductie in 2030 te ver voor de troepen uit loopt.

Ze hoeven zich geen zorgen te maken. Nederland bungelt in Europe vooralsnog achteraan voor het bereiken van de doelen van 2020, en moet haar uiterste best doen om het peloton bij te halen, laat staan dat het zicht heeft op de kopgroep.

In onderstaande grafiek is dit schematisch weergegeven, met de stand van zaken van 2016 (data afkomstig van Eurostat).

In het rechtsboven-quadrant van de grafiek bevinden zich de elf EU lidstaten die de twee belangrijkste doelen voor 2020 al hebben bereikt: de uitstoot van hun broeikasgassen is al verder teruggedrongen dan het Europese doel van 20% reductie én ze hebben een groter aandeel hernieuwbare energie dan hun afgesproken land-specifieke doel voor 2020. Over dat land-specifieke doel is nog wel iets interessant te melden: de landen met de laagste doelen zijn over het algemeen het verst verwijderd van het bereiken van dat doel, waaronder Nederland. (Ter vergelijking: Nederland staat op 6% en heeft als doel 14% in 2020, Duitsland staat op 14,8% en heeft als doel 18%, Zweden staat op 53,8 en moest als doel 49% bereiken.)

In het linksonder-quadrant bevinden zich de landen die op beide doelen (CO2 en hernieuwbare energie) nog inspanningen moeten verrichten om de 2020-doelen te bereiken. In 2020 moet hun positie in de grafiek zijn verschoven naar het kuispunt van de assen of naar een plek in het rechts-bovenquadrant.

Nederland heeft momenteel 8% minder uitstoot van broeikasgassen dan in 1990, en moet nog dus nog een stap zetten om op -20% uit te komen in 2020. CBS-gegevens geven overigens aan dat Nederland succesvol was in het terugdringen van de de niet-CO2 broeikasgassen (zoals methaan), maar dat de andere CO2-emissies nauwelijks dalen (Bron CBS, zie http://bit.ly/2OmraSQ).

Op het vlak van het bereiken van het aandeel hernieuwbare energie in finaal eindgebruik heeft Nederland van alle EU-lidastaten nog relatief de grootste stap te zetten. Nederland heeft hierin een achterstand positie en beweegt trager dan andere landen.  In 2016 was het aandeel 6%. Om het aandeel van 14% in 2020 te bereiken, moet Nederland in de resterende 4 jaar, 1,4 keer zoveel hernieuwbaar energie ‘bijplussen’ als in 2016 is gerealiseerd. De eindsprint hiervoor is al ingezet onder het huidige Energieakkoord. De uitbouw van bijv. wind-op-zee gaat nu op volle kracht vooruit. De grafiek hieronder laat de realisatie tot en met 2017 zien, de doelen in 2020 en 2023 uit het Energieakkoord en het voorgenomen 2030-doel in het laatste voorstel van de Renewable Energy Directive voor 2021-2030. Er is een flinke inspanning nodig om dit te halen.

Na 2020, op weg naar 2030

Kunnen Buma en Dijkhof inderdaad rustig gaan slapen? Eerlijk gezegd denk ik van niet. Het terugdringen van de CO2-emissies is geen doel op zich. Zou het dat zijn, dan zou het inderdaad vooral een kostenplaatje worden. Naar mijn idee is het een middel om Nederland te transformeren naar een sterke economische positie in een fossiel-armere, liefst fossielvrije context. De huidige welvaart is sterk gebaseerd op petrochemische activiteiten, en zal naar een context van bio-chemie en elektrochemie, gevoed met hernieuwbare energie, moeten worden omgebogen. Transitie-professor John Grin (UvA) schreef afgelopen week een blog met eenzelfde strekking, zie http://bit.ly/2xVpyFn. Andere landen, zoals Denemarken en Zweden hebben nu al een voorsprong en zullen hun transformatie zeker niet vertragen om Nederlandse concurrentie te tolereren. Als we naar bijv. de ambities van deze landen kijken, kunnen we niet anders dan concluderen dat Nederland  met het doel van 49% minder CO2 in 2030 nog steeds geen koploper zal zijn, maar misschien wel kunnen aanhaken bij wat andere landen al volop in voorbereiding hebben.

Denemarken wil dat in 2030 al haar elektriciteitsopwekking van hernieuwbare bronnen komt en dat het aandeel hernieuwbaar in het finale eindgebruik minstens de helft bedraagt. Zweden wil in 2040 dat alle energieproductie 100% hernieuwbaar is en wil in 2045 een ‘net zero’ uitstoot van broeikasgassen.

Buma en Dijkhoff: onze concurrentiepositie staat onder druk: andere landen staan er beter voor.

 

RED-2 of European Commission should limit fossil, not renewable fuels

Stagnation of share of renewables in transport in post-2020 period

Since early 2000s biofuels in transport have been supported by policy. For two reasons. One is the contribution they make to carbon reduction and the other for their capacity to reducing the fossil oil dependency of the transport sector. Biofuels are blended in transport fuel. First, the Biofuels Directive (2003/30/EC) targeted a 5.75% share by 2010. Then, the Renewable Energy Directive (RED – 2009/28/EC) set a target for 2020: 10% of energy in road transport should be of renewable origin. The RED also introduced sustainability requirements with minimum GHG-savings. In 2015 the RED was amended to incorporate issues on ILUC (Indirect Land Use Change) and capping the contribution of crop-based biofuels to 7%, shifting the focus to advanced biofuels (Directive 2015/1513/EU).

The proposal for RED II extends its focus to advanced biofuels and renewable fuels (renewable electricity directly or converted to liquid or gaseous fuels) and sees them grow to 6,8%. And it will be this 6,8% share that economic operators will be obligated to fulfill.

2017_sGU_REDII biofuels

The development of the share of renewable energy in the transport sector (see Figure) show a surprising picture. In 2030 the share of renewable energy in transport will be expected to be 10,4% as compared to 10% in 2020! This illustrates a complete lack of ambition. It is quite easy to guess that this will not lead to any further carbon savings nor that oil dependency will see any significant reduction.

The European Commission (EC) may argue that in RED-II the share relates to all European transport, while the RED targeted only road transport, but it remains clear that this is not a disruptive change, at best one could call it a low evolutionary step. The conclusion must be that advanced biofuels and renewable fuels replace crop based biofuels, while they should replace fossil oil.

Moreover, the new RED-2 proposal demonstrates the success of the sustainability requirements set for biofuels in the transport sector. In the new proposal this approach is extended to the use of bioenergy for electricity and heat generation and it sets higher thresholds for biofuels (minimum GHG saving increases to 60%). It comes therefore as a surprise that the Commission has chosen to reduce the share of crop based biofuels to max 3.8% by 2030. After all, the sustainability criteria have established a safeguard.

It is difficult to understand why the Commission slows down its pace for the introduction of renewables in transport. The EC White Paper ‘Roadmap to a low carbon economy’ (COM/2011/112) sets challenging targets for all economic sectors to curb carbon emissions in EU in 2050 to max 5-15% of 1990-levels. The Paris Agreement has further underlined the urgency to speed up policy actions to limit climate change to max. 2 C, and preferably stay below 1.5 C. In that light there is a need to be much more ambitious. I would call for a much more disruptive approach. We should no longer focus on increasing the share of renewables in small steps. From now on it is dead end for fossil. By 2030 we will limit the share of fossil-based energy in transport to max 70-75% and will further hugely reduce it in the following period. This will spur innovation, also in transforming the petrochemical based industry clusters to a biobased and circular mode of operation. It will boost efforts in mobility efficiency improvement and pave the way to use low energy-intense mobility options. The advanced biofuels European industry claimed in a 2017 report (Sub Group Advanced Biofuels) that they are able to deliver more advanced biofuels to the European market than the EC set in the targets. Other renewable based options – like Full Electric Vehicles – have demonstrated to be ready to jump into the market.

The Commission wants to achieve leadership in renewable energies. This cannot be reached by limiting renewables. It should limit and phase out fossil sources.
Continue reading RED-2 of European Commission should limit fossil, not renewable fuels

Full Focus on electric vehicles is not enough to bring down carbon emissions in the Netherlands

Although December 2016 shows another record-high for electric vehicles in the Netherlands, also other low-carbon options are urgently needed to further reduce transport emissions.

31,6%, in December 2016, has been the highest share for full electric (FEV) and plug-in hybrid electric (PHEV) passengers vehicles in the monthly new car registrations in the Netherlands so far. The previous record was set in December 2015 (24,6% share for EVs). December 2016 showed another important milestone: total EVs registrations has topped over the 100 thousand, since their introduction around 2012. Yet, the EV market uptake in 2016 slowed down and was 36% less than in 2015, mainly due to a sobered fiscal support scheme for PHEVs.

Monthly car registrations in the Netherlands (2014-2016)
Monthly car registrations in the Netherlands (2014-2016)

Continue reading Full Focus on electric vehicles is not enough to bring down carbon emissions in the Netherlands

The Paris Climate Agreement

At the COP21 in Paris, 195 countries adopted the Climate Agreement to limit the rise of global temperature  “to well below 2 ºC above pre-industrial levels and pursuing efforts to limit temperature increase to 1.5 ºC.

The text of the Agreement can be found here.

Now it is up to all countries to show their leadership. Their Pledges have to transform into actions to bring down greenhouse gas emissions to reach a climate-neutral and sustainable future.

In today’s European energy landscape – only renewables show growth

The strong dominance of fossil resources (share-wise) in energy consumption can make it  easy to overlook the disruptive changes that are taking place in today’s energy landscape: for more than a decade now, total energy consumption is going down in the European Union – at the cost of fossil fuels. Only renewable based energy consumption is growing.2015_sgu_EU Energy consumption BP Stats_2015JUN16.003Energy consumption from renewabe resources (solar, wind, geothermal, bioenery) shows a hyperbolic curve – flat from 1965 to the end of the 1980s, curving in the 1990s and going steep up in share in this century. In 2014 the combined hydro and other renewables energy consumption bypassed nuclear and has climbed to 75% of the coal based consumption level.

The graph below presents which resources fueled growth in a given year compared to the year before. Oil, gas, to a lesser extent coal, and in the 80s nuclear were the resources used for energy consumption growth – up to 2004. From that year on dominancy has been taken over by hydro and other renewables.

The COP21 conference  in Paris is approaching and the EU 2030 energy and climate targets are set – as well as the low carbon economy vision for 2050.

It is clear which ‘colour’ will dominate Europe’s energy landscape in the decades that come.

2015_sgu_EU Energy consumption BP Stats_2015JUN16.004

World energy consumption keeps growing – fossil resources still dominant

Over 2014 the world’s energy consumption has increased as can be conluded on basis of the June-2015 numbers of the BP Energy Statistical Review. The majority of resources to fuel this growth are still fossil based.2015_sgu_BP statistical review 2015_2015JUN15.001The share of renewables is rapidly growing in importance. However, decreasing  world fossil fuel consumption and fueling the growing energy consumption by renewable sources still remains a daunting challenge.2015_sgu_EU Energy consumption BP Stats_2015JUN16.002The growth of fossil fuels and renewables from 2008 (credit crisis) onward, tends towards reaching growth parity. The big question is when will the growth of the world’s renewable energy consumption turn into growth dominancy?

Germany will need a trend reversal to reach the 2020 energy and climate targets

Tuesday, March 31, Mrs. Hendricks, the German Minister of Environment, pointed out that after three years of increasing CO2 emissions in Germany, “the trend finally points into the right direction”. Germany saw 4,3% lower CO2 emissions in 2014. It is a start, but a lot has to be done to further decarbonize Germans energy consumption to reach its 2020 energy targets.

Germany presented an ambitious Action Plan to give yet another fierce impulse to the decarbonization of Germany’s energy consumption in december 2014. 2015_SGU_Insights_Germany energy and carbon intensity performance.007Though the ‘Energiewende’ is progressing (see graph), the ambition is challenging, in two ways. Firstly, by 2020 the total CO2-emissions must be 40% less than they were in 1990. Secondly, the total energy consumption must be 20% lower than it was in 2008. However, as the graph shows the downward trend to decarbonize Germany’s energy consumption has flattened. Even though the use of renewable energy has grown dramatically. Obviously decreasing the use of coal will help. But also an ‘Energiewende 2.0’ in oil consumption is urgently needed.

Continue reading Germany will need a trend reversal to reach the 2020 energy and climate targets

Trend towards Europe-based feedstocks for biofuels

Europe-based feedstocks for biofuels have gained dominancy in the last couple of years official reporting in the Netherlands and Germany shows.  Also the greenhouse gas (GHG) savings established by the use of biofuels in these two countries have increased.

Europe is currenlty debating  the pathways to a decarbonized, resource efficient  and energy independent Europe. The numbers in this graph demonstrate how biofuel GHG-savings and feedstock origin are contributing to these objectives.

2015_SGU_Insight on GHG saving and origin biofuel feedstocks.001

Plotting the 2010 performance of the entire EU* causes some confusion. Both the GHG-saving and feedstock origin 2010 figures for the EU are higher than one would expect from the Dutch and German performances over 2011 till 2013 . Are other countries achieving higher GHG-saving levels and significantly using more European feedstocks? A more detailed analysis of the performances of other member states will be needed to clarify.

*The EU performance are based on the in 2013 by the European Commission (EC) published  Renewable Energy Report. The newest EC Renewable Energy Progress report is expected  to be published soon. It will bring clarity on the 2012 performance  and enable comparison to the performances as reported in the Netherlands and Germany.

Continue reading Trend towards Europe-based feedstocks for biofuels

What are your best next steps?

Europe is transforming towards a low-carbon and resource efficient economy. This will impact various economic sectors such as; the energy, transport and mobility, and the agricultural sector.

As a result, many EU Member States are exploring pathways to restructure their energy production and consumption patterns. Several countries are designing processes to reach a sustainable fuel mix.

These developments are guided through European and national regulations. At both European and national level regulations are in place and updated on continuous basis following new insights, often provided for by civil organisations.

For companies many market opportunities will spring from these developments. By viewing compliance as an opportunity, companies start converting ‘conventional’ to ‘green’ offerings. A following step is designing new sustainable products or processes and ultimately find new sustainable business models.

For the various parties in this process, studio Gear Up identifies and creates the best opportunities in sustainable low carbon options.